16주 강의 : 교통량을 이용한 지역구조 분석법

VI. 교통량을 이용한 지역구조 분석법

수도권을 포함한 한국의 주요도시는 과도한 인구의 집중과 주변지역의 기반시설 미비로 기능적인 면에서 비교적 도시의 면모를 갖추고 있는 지역과 도시 시설이 부족한 저개발지역이 공존하고 있다. 이러한 지역적인 불균형을 극복하고 도시가 바람직한 방향으로 성장하기 위해서는 지역 구조의 재편이 요구된다. 이와 같은 문제를 해결하기 위해서는 장래의 지역 구조를 예측하는 것은 매우 중요한 일이다. 따라서 장래의 지역 구조를 예측하는 한 방법으로 사람의 통행수를 분석지표로 하여 장래의 통행수를 산출하고 현재와 장래의 두 시점에 있어서 지역 간의 연결체계와 유동패턴을 파악하므로 장래의 지역 구조를 파악할 수 있다.

통행발생에 의한 교통수요예측과정에 있어서 통행목적의 분류는 통행단모형의 타당성을 높이는데 중요하며, 또한 통행의 배분, 수단선택, 노선배정의 단계에 있어서도 필수적인 요소이다.

1. 통행발생 (Trip generation):

가. 서론

도시의 전 지역이나 지구 등지에서 어느 시간이나 직장 등의 주변에서 일어나는 단거리 이동을 제외한, 사람 또는 차량의 통행량을 통행발생이라고 하고 그 총량을 통행발생량이라고 한다. 통행발생량은 일반적으로 대상지역의 1일 통행량을 기준으로 산출하는데 그 목적에 따라서는 한 달 혹은 1년을 기준으로 할 수도 있다. 통행발생량은 어느 특정한 도로나 노선에 국한되지 않고 교통죤 혹은 대상지역 전체에서 발생되는 통행량을 말한다.

통행발생량은 통행속성에 따라: 직업, 연령, 성별, 차량보유여부로 구분되며,

통행목적에 따라: 등교, 출퇴근, 업무, 여가, 친교 등으로 구분된다.

통행유출 (량): 기점이 되는 죤에서 다른 존으로 나가는 통행 (일정시간 총통행의 유출량)

통행유입 (량): 다른 죤으로 부터 종점이 되는 죤으로 들어오는 통행 (일정시간 총통행의 유입량)

나. 통행발생모형

통행발생모형은 크게 사람과 화물로 구분하고, 다시 통행단에서 통행방향에 따라 통행유입과 통행유출로 구분한다. 또한 이를 양단이 모두 지역 내에 있는 지역 내통행, 어느 하나가 지역 내에 있는 역외통행 (external trip), 모두가 역외에 있으면서 지역을 통과하는 통과통행 (through trip)로 구분된다.

미국의 경우 인구 100만 이상의 도시에서 총 통행발생의 목적별 구성비는 출근 및 업무통행이 28.9%, 사교 및 위락이 10.7%, 물건사기 6.3%, 기타 14.5%, 귀가 36.9%로 나타났다. 이들 도시에 있어서 가정기반통행은 보통 총 통행발생의 80-90%를 차지하고 있다.

도시지역의 목적통행구성 (임강원, P.71)

O-D 조사표 (원, 217)

1) 증감률법: 현재의 통행유출입량에 장래의 인구, 자동차 보유대수 등 사회경제적 지표의 증감률을 곱하여 장래의 통행유출입량을 계산하는 방법이다. 이 방법은 해당지역의 성장이나 발전의 정도에 따라 통행량이 비례해서 증감한다는 기본전제를 수용한다.

2) 원단위법: 유출, 유입통행량과 해당지역의 특성을 나타내는 여러 가지 지표 (사회, 경제적, 토지이용적인 지표)간의 상관관계를 구하여 이것으로부터 목표년도의 통행량을 예측하는 방법이다. 원단위는 일정한 단위시간 (보통 24시간)과 단위지표 (단위인구, 단위면적, 단위통행자)를 토대로 하여 통행량을 추정한다.

구체적인 과정은 다음과 같다.

(1) 해당지역 각 죤의 통행유출입량을 인구, 통행인구, 토지이용면적, 가구규모, 승용차보유대수 등의 지표로 나누어 통행목적, 통행시간대별로 나누어 산출한다.

(2) 각 죤의 분석결과를 해당지역의 전 죤에 걸쳐 통행목적, 통행시간대별로 집계하여 지역의 전체 교통죤을 반영하는 평균 원단위 값을 산출한다.

(3) 토지이용계획, 장래자동차보유대수, 장래인구 등의 장래 예측치로부터 죤의 장래인구, 죤의 장래 토지이용면적, 죤의 장래 자동차보유대수 등의 예측치를 구한다.

(4) (2)에서 구한 평균원단위에 (3)의 죤의 장래 예측치를 곱하여 통행목적별, 시간대별 등의 통행 유출입량을 구한다.

3) 회귀분석법: 통행유출, 유입량과 해당지역의 사회경제적, 토지이용적 특성을 나타내는 변수사이의 관계를 나타내는 회귀식을 구하고 이식에 의해 장래 유출, 유입량을 추정하는 방법이다.

4) 카테고리분석법: 가구당 통행발생량과 같은 종속변수를 소득이나 자동차보유대수 등의 설명변수에 의해 교차 분류시켜 도출하는 단순한 방법이다.

2. 통행배분 (Trip distribution):

첫 단계에서 구해진 통행유입량과 통행유출량을 연결시키는 작업으로 어느 죤에서 유출된 통행량을 모든 죤에 배분시키는 것이라고 할 수 있으며, 측 통행자가 어느 죤으로 통행할 것인가를 추정하는 방법이다. 다시 말하면, 장래의 통행유출, 유입량을 각 죤쌍별로 배분시키는 작업이다. 통행배분추정에서 전제되어야 할 과제는 첫째, 어느 한 죤 (i)에서 다른 모든 죤으로 배분된 통행의 합은 통행유출과 같아야 하고, 둘째, 어느 한 도착죤 (j)에 대해 다른 모든 죤으로부터 배분된 통행의 합은 통행유입과 같아야 한다. 셋째, 모든 죤 간의 배분된 통행의 총합은 지역 총통행과 같아야 한다.

1)  성장률법 (Growth factor model): 균일성장률법, 평균성장률법, 프라타법, 퍼네스법 등 4가지가 있다.

2) 중력모델 (Gravity model): 물리학에서 도출된 개념으로 인간의 공간적인 이동행태가 뉴톤의 중력법칙과 동일하다는 전제에서 출발한다. 즉 두 장소 간의 교통량교류는 두 장소의 토지이용에 의한 활동량에 비례하고 한 장소에서 다른 장소로 통행하는데 따른 통행불편성 (시간의 개념으로 볼 수 있음)에 반비례한다.

3) 간섭기회모델: 이모형은 통행유입량을 구하는 방법인데 회귀분석과 같은 모형에 의해 통행유입량을 산출하려면 여러 설명변수들이 설명력이 약하므로 하나의 변수인 기회로써 통행유입량을 산출하는 방법이다. 각 출발죤에서 목적죤까지의 기회를 거리, 통행시간, 일반적인 통행비용으로 서열화 시킨 후 기회를 모든 목적죤에 걸쳐 누적시키는 함수를 도출한다.

3. 교통수단의 선택 (Model split)

교통수단 분담은 예측된 사람통행을 이용 가능한 여러 교통수단에 분할하는 단계이다. 교통수단선택모형은 승용차, 택시, 버스, 도보 등을 이용하는 보행자를 예측하는 모형으로 여러 가지 목적통행에 사용될 수 있다. 교통수단선택모형에 필요한 자료는 통행자의 사회경제적변수와 교통비용에 관한 심리적인 행태, 경쟁관계에 있는 교통수단의 특성과 현재의 교통수단분담패턴 등이다. 일반적으로 교통수단을 선택하는 요인을 장소적인 특성과 개인적인 특성, 교통수단특성으로 분류될 수 있다 (원, 246).

1) 발생단계에서 함께 사용

2) 통행발생과 통행배분단계에서 사용

3) 통행배분단계에서 사용

4) 통행배분과 노선배정단계에서 사용

4. 노선배정 (traffic assignment)

노선배정은 순차적 통행수요예측의 최종단계로서 이전까지의 과정에서 산출된 통행량을 교통시설에 배정하는 방법이다. 통행시설에 죤 간의 통행을 부하시키는 것을 말한다. 여기에서 도로에 부하되는 것은 통행량이 된다. 여기서는 교통망의 각 구간별 통행량과 교차로에서의 방향별 통행량을 구체적으로 추정하는 것이다.

1) All or nothing 배정법: 통행자가 어느 죤에서 다른 죤으로 통행하고자 할 때 통행비용이 가장 적게 드는 경로를 택하게 된다는 기본적인 전제를 수용하고 이모형에서는 주로 통행시간을 이용하여 최소 통행시간이 걸리는 경로에 모든 통행량을 배정한다. 즉, 죤 i와 죤 j간에 움직이는 일정한 통행량을 몇 개의 경로 중에서 가장 빨리 갈수 있는 경로에 부하시키는 방법이라 할 수 있다.

2) 용량제약노선배정법 (capacity restraint assignment): 이 방법은 all or nothing방법을 보완하기 위해 개발된 방법으로 과다하게 차량이 부과된 링크를 합리적으로 조정하는 방법이다. 즉 링크가 실질적으로 처리할 수 있는 용량과 통행속도가 고려된 배정방법이다. 이 방법은 우선적으로 초단거리 망을 구축한 뒤 이 최단거리망위에 링크별 차량대수를 부과시키고 링크의 용량보다 차량대수가 초과되면 자동적으로 그 링크의 통행속도를 낮추어 교통량이 몰리지 않도록 조정한다. 또한 링크에 교통체증이 발생되면 교통체증수준에 적합한 속도를 산출하여 설정한다.

* 통행량배정의 목적

1)  배정모형에 의해 산출된 교통량은 현재의 실제 교통량과 비교함으로써 현재의 교통망의 문제 지역을 파악할 수 있다.

2) 추정된 장래죤 간 배분통행량을 기죤 교통망에 배분시킴으로써 기죤 교통망체계가 장래에 어떤 문제점을 야기 시킬 것인가에 대한 예측이 가능하다.

3) 중, 장기계획목표년도의 죤간 통행량을 중장기계획대안에 배정함으로써 교통시설에 대한 건설사업의 우선순위를 정할 수 있다.

4) 체계적이고 반복적인 교통량배정모형에 의해 여러 교통대안을 평가할 수 있다.

5) 도로 링크별 시간당교통량과 용량의 관계를 분석하고 교차로의 회전교통량을 산출하는데 있어서 기본적인 교통량 자료를 제공하는 데 있다.

6) 각종교통체계관리기법 (T.S.M)의 영향을 사전에 추정할 수 있는 토대를 마련하는 데 있다.

VII. The Neighborhood unit formula

이 계획의 기본요건은

1)  이 계획은 지역의 사정이 매우 다양하기 때문에 각 지역의 도시계획의 방향이나 일정한 기준을 제시하는 차원에서 이루어야 한다.

2) 이 계획은 도시계획적인 차원에서 이루어져야 한다. 그 이유는 각 단지계획을 포함할 수 있는 충분한 규모의 공공시설계획, 위락공간, 공공시설, 토지이용, 도로, 주거공간을 다루기 때문이다.

3) 다른 연관계획에 의해서 계획의 실천이 지체되지 않도록 계획은 독립적으로 이루어져야 한다.

The "neighborhood" fomula는 기본적으로 다음의 3가지 시설을 포함해야 한다.

1) 국민 학교,2) 소매상, 3) 공공위락공간 (public recreation facilities) 등이다. 이들 외에도 지역의 사정에 따라 매우 달라질 수 있으나 자동차 문명의 발달에 따라 도로의 안전이 매우 중요한 요인으로 등장하고 있다.

Neighborhood unit principles

The neighborhood unit essentially consists of six principles. 그러나 이들의 principles 이 반드시 갖추어야 할 요건이라고 보기는 어려우며, 도시계획가가 Neighborhoods를 계획할 때에 고려해야 될 사항이다. 또한 이와 같은 원리는 Unbuilted area에 적용될 수 있으며, 새로운 개발지, 혹은 전면 철거 재개발지역에 적용 가능한 원리이다.

1) size: 주거단지개발은 하나의 국민 학교를 수용할 수 있는 규모의 인구에게 주거 공간으로 제공할 수 있는 규모이어야 한다. 보통 국민 학교는 1000-1600명 정도를 수용할 수 있는 시설을 기준으로 하며, 국민 학생 수는 일반적으로 총인구의 1/6정도에 해당한다. 따라서 한 Neighborhood의 수용인구는 10000명 정도가 된다. 그렇지만 이와 같은 개발은 또한 주거 밀도와 밀접한 연관성이 있다.

2) Boundaries: 단위지역은 모든 측면이 간선도로가 관통함이 없이 간선도로에 의해 둘러싸여야 한다. 근린주구의 경계로 간선도로가 중요시되는 이유는 거리의 안전성 때문이다. 따라서 간선도로가 근린주구를 관통하는 경우는 배재되어야 한다.

3) Open space: 작은 근린공원이나 위락 공간이 마련되어야 한다.

4) Institution sites: 공공시설 혹은 학교를 위한 부지가 마련되어야 한다.

5) Local shops: 도로의 교차지점이나 다른 Neighborhood지역과 인접한 지역에 해당지역주민들이 이용할 수 있는 적절한 시설들이 입지시켜야 한다.

6) 내부교통망제도: 보행 공간, 통과교통과의 연계, 기타 내부교통망의 구축, 적절한 내부교통망을 구축하고 통과교통에 의해 지역이 분활되도록 해야 한다.

VIII. Commercial Acitivites and Centers in the City

도시경제활동의 상당부문은 그 지역 혹은 관련된 지역의 주민들에게 재화나 서비스를 분배하는 일과 연계되어 있다. 또한 총 노동력 중에서 상업 활동에 종사하는 노동력의 비중은 도시의 특성을 이해하는 데 아주 중요한 요인으로 작용하고 있으며, 도시의 인구가 많을수록 상대적으로 이들 활동에 종사하는 인구수는 증가하게 된다. 여기에서 상업 활동이란, 도소매업, 금융, 재정, 전문 혹은 개인 서비스와 사업서비스 등을 말하며, 이들을 주로 3차 산업이라고 분류된다.

이상의 6가지 상업 활동을 기준으로 할 때 도시노동력의 약 40%는 상업 활동에 종사하게 되며, 이들은 도시토지의 약 4%를 점유하게 된다. 이것은 토지의 집약적, 고밀도적인 이용을 의미하며, 이것이 바로 도시의 상업중심지의 토지이용행태이다.

1. 상업 활동의 입지

상업 활동은 기본적으로 도시 내에서 혹은 어떤 지역 내에서 Maximum accessibility point에 입지하며, 이는 1) 보행자의 측면에서, 2) 자동차 버스, 지하철 등 교통시스템에서, 3) 도매상 혹은 기타 지원 산업의 측면에서, 4) 보완적인 상업시설의 측면에서 볼 수 있으며, 이는 기본적으로 Minimum aggregate travel의 전제로 수용하고 있다. 그러나 이와 같은 기준은 단순히 공간적인 거리의 측면에서가 아니라 거주하는 사람들의 측면에서 이해해야 한다 (Spatial structure,86; figure 13-2).

이상의 방법으로 생긴 것이 CBD이다. 그러나 도시가의 규모가 커지고 인구가 많아짐에 따라 단일 CBD지점을 찾기가 어렵게 된다. 또 다른 상업 활동의 중심지가 필요하게 된다. 이들 지역은 각 지역의 주민들에게 있어서 Minimum travel distance지점으로 작용하게 된다. 보다 구체적으로는 Ibid 87, figure 13-3에 나타나고 있다. 그러나 이와 같은 각기 다른 지점의 상업 활동은 규모와 특성이 다르게 나타나게 되는데 이와 같은 현상은 ibid 88, figure 13-4와 같은 개념이다.

2. 도시상업중심지의 기능적인 계층

상업중심지는 기본적으로 지역, 구조, 기능, 형태가 각기 달리 나타날 수 있는데

1)  상대적으로 고밀로 개발된 다양한 기능의 복합체로 나타나는 형태인 Shopping center

2) 주요간선도로망을 따라 발생하는 상업대로 형성되는 경우와

3) 같은 기능을 가진 것들이 집단적으로 입지하는 형태 등으로 나타난다.

따라서 단일 계층구조에 여러 가지 형태의 commercial centers 포함시키기는 매우 어렵다.

다만 기능적인 측면에서는 동내 구멍가게, 주유소 등 단일 기능을 수행하는 형태, 다음의 계층은 neighborhood shopping center로 언급되며, 단계별로 Community shopping, regional shopping center, 마지막으로 CBD등으로 분류될 수 있다. 따라서 이와 같은 변화는 기능은 점차 다양해지고 담당하는 인구수는 점차 커지게 된다.

3. Commercial space above ground level

기본적으로는 ground level의 도시공간의 이용과 같은 맥락에서 이해될 수 있다.

Ground level: benefits of visual contact

Upper floor establishment: provision of service to retail trade

4. A spatial hierarchy of intraurban commercial centers

이와 같은 설명이 가능하도록 하는 4가지 전제로써 Water Christaller는

1)  도시의 인구는 균등하게 분배되어 있으며,

2)  도시 내의 구매력과 상품과 서비스에 대한 Basic Needs가 균등하게 분배되어 있고,

3)  도시 내에서 소비자가 이동하는데 물리적인 장애물이 없고,

4)  도시 내에서 거주하는 모든 주민들은 똑같은 이동성향을 가지고 있다.

5. Blight and sucession of commercial centers

Berry에 따라면 Blight는 4가지 측면에서 나타난다.

1)  경제적인 측면에서: 수요구조의 변화에서, 인구규모 등

2) 물리적인 측면: 건물의 노후화

3) 기능적인 측면: 기술적인 변화 등 (재래시장의 붕괴)

4) 마찰적인 혹은 환경적인 측면: 과당경쟁, 혹은 지역사회의 범죄 등

IX. The Central Business District

Approach to CBD: CBD is usually regarded as the organizing centre about which the rest of the city is structured. It identifies one of the typical areas of city

Three approach: 1)  clear spatial identity: 객관적인 공간적인 범위의 결정

2) locational requirements: CBD시설에 대한 입지적인 요구사항

3) Activity systems and linkages: 위의 시설의 입지와 활동을 위한

1. Criteria for areal definition

초기단계에는 지리적인 문제에 초점이 맞추어 졌고 외관상보이는 "retail core" or "downtown area"에 근거하고 있었으며, CBD의 경계를 나타낼 뚜렷한 근거를 마련하지 못했다.

R.E. Murphy and J.E. Vance이후에 value를 경계를 위한 기준으로 사용하였다. 이들 3가지 가치는

1)  Appraised or assessed land values (감정 (시장가격) 혹은 사정토지가격(조세근거가격)): Margin area의 가격이 급격히 떨어질 때 이를 경계로 활용하며, 그 이유는 CBD는 전이지대로 둘러싸여 있기 때문이다. 그러나 이와 같은 분석은 믿을만한 Data의 확보가 어렵기 때문에 실질적으로 활용하는데 어려움이 있다.

2) Rent (토지의 임대료): land values is rent capitalized. 시장 혹은 사정가격보다는 비교적 나은 data을 얻을 수 있다.

3) Rateable values: 부동산에 대하여 tenants가 이용료와 세금을 부담하고, 소유자가 수리비와 기타 다른 비용을 부담할 때, 부동산이 매년 창출하는 rent를 말한다. 이는 토지와 건물을 포함한다.

RI=Gross rateable value / gross floor space

2. Methods of areal definition

Murphy and Vance에 의한 방법은

1)  Definition of uses to be accepted as characteristic of the CBD: Central uses가 아닌 것 (주거지역, 교회 대학, 공지 등)을 제외함으로써 Central uses를 Define하려고 하였다.

2) Measurement of floor space devoted to the various uses: Urban block를 기준으로 하여 ground floor뿐만 아니라 Total floor를 계산한다. 그러나 미국처럼 계획된 도시는 가능하지만 유럽 혹은 우리나라는 매우 어렵다.

3) Calculation of ratios:

(1) Total height index (HI)= total floor space/ground floor space

(2) Central business height index (CHBI)

= total CBD uses floor space/ground floor space

(3) Central business intensity index (CBII)

= (central business floor space/total floor space)*(100/1)

가장 자주 이용되는 것이며 주로 50이상이 CBD의 경계로 활용된다.

(4) Central business index (CBI)

= CBHI of 1 plus CBII of 50 percent

CBD를 define하기 위해서 Murphy와 Vance는 2개의 기준을 동시에 사용하였다.

4) Application od ratios or indices

5) Remaining problems

(1) Block size

(2) Central business uses의 주관적인 결정

(3) 이용의 질의 무시

3. Purpose of definition

Hard core와 Fringe의 구별, 도시의 계층을 구별할 수 있다. 도시지리학적인 차원에서는 이와 같은 연구가 단순히 CBD의 경계를 설정하는데 국한되어 있지만, Murphy and Vance의 연구는 CBD의 내부공간의 동태적인 변화의 특징을 분석하였다.

4. Cluster identification and process

1)  Cluster analysis를 통하여 현재의 범위를 결정

2) Cluster analysis를 과거로 연계함으로써 도시의 성장을 분석한다.

3) 이와 같은 이해는 도시의 성장에 있어서 기능의 공간적인 연계와 기능의 공간적 비양립성에 기반을 두고 있다.

Nelson에 의한 CBD 지역에서의 retail site 결정의 8가지 원리는 다음과 같다.

1)  사업을 위한 최소의 고객의 확보가 가능한곳

2) 최고의 접근성

3) 성장잠재력

4) Business interception: 소비자그룹과 대형쇼핑센터의 중간지점

5) Cumulative attraction: 비슷한 그룹의 집단적인 입지

6) Compatibility (조화 혹은 적합성)

7) The minimizing of competitive hazard  

8) Site economics

이들의 원리들은 동시에 모든 조건을 만족시킬 수는 없다.

Rannells는 Accessibility (goods, people), Availability (space, location), linkages (business, public)측면에서 CBD를 분석하였다.

Whitehand는 Location은 profitability에 의해서 결정된다고 하였다.

5. The zone in transition

이 지역은 대체로 off-street parking, warehousing, light manufacturing, wholesales with stocks, transportation termimal과 같은 non-retail activities가 존재하며, 이 지역은 Assimilation과 Discard과정이 나타난다.

X. Manufacturing in the city

제조업이란 원료에 자본, 노동, 에너지를 투입하여 보다 가치 있는 제품을 생산하는 것을 말한다. 산업이란 인간에 의한 생산적인 노력을 말한다. 또한 산업의 입지이론들은 교통, 원료, 시장, 노동의 측면에서 강조되어 왔다. 그러나 이외에도 여러 가지 영향을 미치는 요인들이 있는데 특히 토지의 비용과 행정규제, 세금 등이 영향을 미칠 수 있다.

1) 원료지향성산업: 생산과정에 있어서 무게의 손실이 있는 산업, 부패하기 쉬운 산업들이 이에 해당된다. 예: 음식산업

2) 시장지향성산업: 제조과정에 있어서 무게의 손실이 거의 없고, 상대적으로 숙련공의 노동력이 필요하고 소비자들의 접근성이 중요한 산업은 주로 대도시 지역에 입지하게 된다.

그러나 이상의 산업들이 한번 입지하게 되면 자본의 투자, 새로운 기술의 개발 등 여러 가지 요인에 의해 보다 이로운 새로운 장소로 이전하기란 쉽지 않으며, 낯은 이익이 남더라도 산업이 정체되면서 현 상태로 유지되는 경우를 자주 볼 수 있다.

1. Factors influencing the location of urban manufacturing industries (도시제조업의 입지에 영향을 미치는 요인들)

1)  regional factors: 산업이 단위지역 전체에 영향을 미치는 것이 이에 해당되며, 산업에 있어서, 노동, 교통, 원료의 Availability 등이 중요한 경우이다.

2) Site location factors: 도시 내의 어떤 지역의 입지를 선택하는 산업이다. 즉 대중교통, 토지의 비용과 Availability, 각종공급시설 등이 주요한 요인으로 작용한다.

이들 두 가지의 요인들에 모두 중요하게 작용하는 것은 분배시설, 교통시설, 조세제도 등이다. 그러나 이와 같은 요인들은 모든 사업에 동일하게 적용되는 것이 아니고 교통, 노동력, 소비자, 분배체계의 측면에서 원료산업, 혹은 연료산업 등을 제외하고는 도심에 입지하는 것이 가장 바람직하지만 다른 산업 (상업)이 보다 더 많은 이익을 창출할 수 있기 때문에 실지로는 그러하지 아니하다. 이외에도, 기술혁신, 정책결정자의 입지에 대한 인식 등의 여러 가지 용인들이 산업의 입지에 영향을 미친다.

2. Linkages in manufacturing

Linkages (연계)는 특정지역에서 특정 제조업체가 입지, 분배, 운영의 측면에서 다른 제조업체와의 의존성, 즉 기능적인 관계를 말한다. 이것은 같은 지역에서 제조업의 상호의존성을 말한다. 예를 들면 알루미늄 강판산업과 주전자업체 등이다.

이와 같은 Linkages의 효과는 Agglomaration 경제이다. 도시중심지의 한 산업의 입지는 이와 기능적인 연계관계를 가진 산업의 입지를 촉진시킨다. 특히 자동차 산업단지 등이 그 예이다.

3. 제조업의 입지

이들 제조업의 입지에 관한 이론들은 여러 가지가 있으나 대체로 cost minimization 과 profit maximization의 원리에 의해 움직이게 된다. 이들의 선택된 입지는 개별업체로서 바람직할 뿐만 아니라, 비슷한 입지적인 요건을 요구하는 업체들에게 있어서도 바람직하며 이들 업체들은 집적의 경제를 나타내게 되고, 이들의 집단적인 토지이용이 이루어지는 지역을 Industrial districts라고 부른다. 비교적 Industrial districts는 산업적으로 비활동적이며 상업지역이나 주거지역에 비해서 Succession과 Replacement가 적게 일어난다.

Planning이나 Land use control과 관계없이 나타나는 대도시의 Industrial districts의 발전단계에 따른 3가지 Patterns은

1)  Waterfront District:

2) Railroad District:

3) Highway District:

등으로 구별될 수 있다.

4. The planned industrial district

위의 무계획적인 제조업의 입지는 제조업의 입지로 인해 여러 가지 부정적인 효과를 나타내기 때문에 이들 측면을 방지하기 위해 계획의 개념이 도입되기 시작한다. 이와 같은 개념은 1896년 영국의 맨체스터를 시발로 하여 1899년 미국의 시카고 근교에서도 비슷한 행태가 이루어 졌다. Planned industrial district는 2차 세계대전이후에 급격한 속도로 증가하여 왔다.

이들의 대표적인 예들이 도시 주변지역에 나타나는 공업단지 계획들이 이에 해당된다. 이와 같은 공단의 개발은 민간의 차원에서 이루어지기도 하고, 지방자치단체 차원에서 이루어지기도 한다.

이와 같은 공단의 특징은 1) 한, 두 가지의 교통체계에 대한 최대의 접근성을 보장하고 있다. 2) 이들 공단들은 단순한 Single location factors에 의해 결정되지 않으며, 3) 이들은 공단의 운영의 측면과 일반적인 연계산업 (창고업, 저장고)과의 관계가 고려된다.

5. Zonation of manufacturing in the city

1)  도심지 제조업: 이들은 CBD주변지역, 주로 Transit zone지역이나 바로 그 밖의 지역에 입지하며, 이들의 공장들은 소규모지만 많은 제조업체들이 입지하여 토지이용이 고밀도로 이루어진다. 이들 제조업의 특징은 주로 작은 공간에 노동자 당 고부가가치를 생산하는 산업이 입지하게 되며, 이들 지역은 대체로 오래되고 노후 되어 있으며, industrial blight의 특성을 가지고 있다. 시설이 다른 도시 시설과 갈등의 측면에서는 매우 심하다.: 식품, 음료, 의복, 인쇄, 출판, 공구산업 등

2) 중간지대 제조업: 이들 지역은 Central zone지역 외곽에 입지하며, 전자에 비해, 상대적으로 보다 큰 규모의 제조업이 입지한다. 또한, 보다 많은 토지, 낮은 세금, 비교적 적은 교통체증과 비교적 주요 간선도로와 접근성이 용이한 지역에 입지하게 된다. 이들은 비슷한 특성을 가진 업체의 집단으로 전문화되어 나타나는 경향이 있다. 보다 적은 갈등: 음식, 전기 장비, 가구 등의 제조업

3) 외곽지역: 이들은 보다 넓은 지역에 여러 가지 제조업체가 각각의 전문화된 체계를 가지고 입지하는 다핵을 이루는 경향으로 나타나며, 입지의 요인으로 이용 가능한 토지의 정도가 매우 중요한 요소로 작용한다. 매우 약한 갈등: 기계, 석유, 석탄 등의 산업